Где впервые стали применяться рельсы

История рельса

Немецкий поэт Генрих Гейне писал о сооружении железных дорог как о событии, начинающем новый период всемирной истории: «поколебались даже основные понятия о времени и пространстве. Железные дороги убили пространство. »

Железнодорожный транспорт развивался в теснейшей связи с металлургией. С одной стороны, металлургия явилась той отраслью промышленности, которая первая во всем народном хозяйстве предъявила высокие требования к транспорту. С другой стороны, именно металлургия обеспечила новый вид транспорта необходимым материалом для путей и локомотивов.

Во второй половине XIX в. в период бурного развития железнодорожного строительства, рельсы были главным видом прокатной продукции. История рельса является также и историей одного из важнейших применений железа в технике.

Проблема парового транспорта привлекла особое внимание общества с начала XIX в. Однако рельсы появились намного раньше изобретения паровоза.

В горном деле еще в XVI в. на рудниках применяли примитивные деревянные рельсы, по которым двигались тележки с рудой. В период промышленного переворота в Англии происходило бурное развитие металлургии. Потребовался эффективный транспорт, который позволил бы ускорить передвижение массовых тяжелых грузов. Пионерами в этой области явились английские заводчики Дерби, владельцы Кольбрукдельских заводов.

Увеличение грузооборота на заводе, вызванное расширением производства, заставило Абрагама Дерби-сына искать способ улучшить транспорт. До этого грузы на завод доставлялись вьючным способом. Дерби применил деревянные рельсовые дороги, по которым доставляли руду и уголь к заводу. Одна тележка, влекомая тремя лошадьми, стала доставлять груз 20 вьючных лошадей. В 1767 г. Рейнольде, зять Дерби, заменил деревянные брусья чугунными пластинами с направляющей колеей для колес. По новым путям две лошади тащили уже 19 тележек с 15 центнерами груза.

На других заводах на деревянные брусья прикрепляли железные полосы, а позже — в 1776 г. железные угольники. Впервые они были уложены на угольных копях Шеффилда. Вертикальные полки уголков были обращены обычно внутрь пути, колеса же катились по внешним сторонам. Здесь впервые появилась колея шириной 1 524 мм, ныне принятая во многих странах.

Изобретатель Утрам сделал рельсы в виде чугунных пластин с ребром снизу, которое служило для укрепления пластины. Таким образом, рельсы были двойные, смонтированные вместе в виде плиты, длина их была 1 м. Такие чугунные рельсы получили распространение на рудниках и заводах для перевозки грузов.

В 1789 г. на угольных копях в Лоуберроу некто Джессон ввел и поныне существующий тип головчатого рельса с размерами: ширина подошвы 110 мм, головки 35 мм, длина 1.5 м. При таком рельсе реборды делались уже не на рельсе, а на колесах подвижного состава. Так появились раздельные рельсы. Вначале рельсы укладывали на продольные деревянные брусья и только позже перешли к поперечным подкладкам — шпалам.

Пионером рельсового транспорта в России явился горный инженер и изобретатель П.К.Фролов. В 1806 — 1810 гг. он построил Змеиногорскую конно-чугунную рельсовую дорогу протяженностью 2 км. На этой линии Фролов применил выемки, насыпи, виадуки, мосты и др. Даже в Англии в те времена преобладали рельсовые линии, приспособлявшиеся к рельефу местности — полотно этих дорог было буквально волнистым. Дорога Фролова была в пять раз дешевле английских железных дорог того времени.

Чугунные рельсы были хрупки и быстро изнашивались. Малая прочность чугунных рельсов послужила причиной неудач во время испытаний паровоза Треветика — первого в мире рельсового паровоза. Железнодорожный путь не выдерживал восьмитонной тяжести локомотива, происходили частые задержки из-за ломки рельсов. В конце концов этот паровоз был снят с пути и использован как паровая машина. И только через три года упорного труда над усовершенствованием паровоза и рельсового пути изобретатель построил в Лондоне первую в мире кольцевую дорогу (1808 г.). Любопытно отметить, что современники сравнивали первый паровоз с лошадью. В газетах того времени писали о паровозе Треветика: «Наиболее удивительная машина, которая когда-либо была изобретена, представляет собой паровую машину на четырех колесах, устроенную таким образом, что она свободно и без всякой посторонней помощи будет мчаться галопом по кругу со скоростью 15 — 20 миль в час. Она весит 8 т и на ближайших скачках в Нью-Маркете будет состязаться с тремя лошадьми в беге в течение 24 ч, дав старт одновременно с ними. »

Дальнейший технический прогресс в производстве рельсов выразился в замене чугуна железом. После изобретения процесса пудлингования в конце XVIII в. железо значительно подешевело и из него стали делать рельсы. Рельсы из сварочного железа впервые применил в Англии инженер Никсон в 1803 г. В 1820 г. в Англии уже прочно было освоено производство железных рельсов.

В 1828 г. англичанин Беркиншау сконструировал прокатный стан для прокатки рельсов. Первые прокатанные рельсы вначале были длиной 4.5 м, затем удлинились до 7.25 м. В то время всякие профили катали из пакетов пудлингового железа. В готовом рельсе насчитывалось чуть ли не 20 слоев железа. Дальнейшее увеличение длины рельса требовало сварки криц, из которых прокатывали рельсы. В 1857 г. в США сконструировали первый мощный трехвалковый прокатный стан для прокатки рельсов.

Следующим этапом в совершенствовании технологии производства рельсов было использование бессемеровской стали для их получения.

В 1865 г. начали применять прокатку стальных рельсов; они были значительно прочнее сварочных.

С этого времени прокатка рельсов стала главной областью обработки металлов давлением. Прокатные станы совершенствовались и могли прокатывать слитки весом 2 — 3 т. В начале XX в. прокатывалось в сутки более 1 000 рельсов общим весом 30 т.

Современные рельсы изготовляют длиной в 12.5 и 25 м. Различаются следующие типы рельсов: Р-43 (вес 43.6 кг на 1 пог. м), Р-50, Р-65 и др. Изготовляются они из прочной мартеновской и конвертерной специальной рельсовой стали. Для повышения их сопротивляемости износу они подвергаются термообработке.

Для повышения прочности и износостойкости железнодорожных рельсов ученые ЦНИИЧМ предложили прокатывать их из слитков, полученных на установке непрерывной разливки стали (УНРС). В этих слитках из-за высокой скорости кристаллизации обеспечивается высокая химическая и структурная однородность металла. По новой технологии поверхностные слои «головки» рельса формируются из внешней зоны заготовки, отличающейся высокой однородностью механических свойств. Такие железнодорожные рельсы получены в СССР впервые в мире. Во время испытаний по ним перевезено 380 млн. т груза вместо обычных 300 млн.

Читайте также:  Антуриум цветы стали мельче

Источник

История развития железнодорожного пути

В восемнадцатом веке в Росси преобладал водный вид транспорта и гужевой (перевозка грузов с использованием животных). Поэтому самыми крупными и успешно развивающимися были города, расположенные на больших реках и у моря, которые связывали между собой крупные населенные пункты. Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии в 1825 году.

Где же в России появился первый железнодорожный путь? Впервые родоначальник нынешнего железнодорожного пути появился в Алтае в 1755 году. Он представлял собой «узкоколейку» на деревянных шпалах и использовался для перевозки горных пород в деревянных вагонетках. Такой тип перевозки был уже гибридом между железной дорогой и гужевым транспортом, несмотря на установленные рельсы, движущей силой для перевозки была все та же лошадиная сила.

Действительно, железнодорожный путь зародился именно благодаря развитию промышленных заводов и изначально имел местное (заводское) значение. Никто поначалу и не рассматривал железнодорожные дороги, как конкурента другим видам транспорта. В Петрозаводске на Александровском заводе в 1788 году появилась первая железная заводская дорога с узкой колеёй и теми же самыми вагонетками. Первая железная дорога с паровозной тягой была открыта в 1834 году на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. На ней использовались первые русские паровозы, изготовленные отцом и сыном Черепановыми.

Рельсы в то время были совсем другие, они были деревянными направляющими с железной обшивкой или металлическими уголками, прикрепленными к деревянным шпалам. Конечно же, такие рельсы не подходили для перевозки тяжелых грузов и не могли обеспечить приличной скорости движения состава. Нагрузка на них была сильной, и рельсы её не выдерживали.

Развитие формы железнодорожного рельса:

1) корытообразный рельс Рейнольдса;

в) угловой рельс Керра,

с) рельс Джессона;

d) рельс первой немецкой железной дороги,

е) рельс, с рыбообразным утолщением;

f) современный рельс Виньоля

Российскими инженерами были предложены несколько вариантов рельсов. При подборе профиля рельса были учтены высокие динамические нагрузки на рельс, необходимость работы на продольный и поперечный изгиб, оптимальным вариантом был признан профиль в виде двутавра. Распространение получили два типа рельсов: рельс с широкой подошвой и двухголовый рельс (предполагалось, что по мере износа рельс можно будет перевернуть и использовать другую головку рельса, однако данная теория потерпела неудачу, т.к. от воздействия колес подвижного состава изнашивались обе головки рельса).

Первые рельсы, изготавливаемые в России, были чугунными, но чугун быстро и неравномерно изнашивался, и было решено изготавливать рельсы из стали. В России сразу стал широко использоваться широкоподошвенный рельс, изготавливаемый на Людиновском заводе. Такие рельсы были использованы при строительстве Николаевской железнодорожной линии Санкт-Петербург — Москва в 1851 г. Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 604 версты (645 км).

В наше время во всех странах рельсы изготавливают только из стали, которая (кроме углерода) содержит марганец, кремний, и другие добавки, повышающие его качество. Для повышения прочности рельсов их подвергают термической обработке, термически упрочненные рельсы обладают прочностью 360-380 единиц по Бринеллю, что в 2 — 3 раза повышает их износоустойчивость.

На сегодняшний день рельс почти не изменил свой профиль, однако увеличилась его масса в 2-3 раза. В Европе вес рельса — 55-60 кг на метр, в странах СНГ 66-75 кг на метр, в Америке 65-70 кг на метр. На узкоколейных дорогах вес рельса не превышает 44 кг на метр. Во всем мире при постройке железных дорог применяются рельсы различных типов в зависимости от грузонапряженности линии и скоростей движения. При грузонапряженности 15 млн. тонн брутто на 1 км в год используют рельсы Р50 и б/у рельсы, использованные ранее и снятые с главных путей, при 15 — 80 млн. тонн брутто на 1 км в год — рельсы Р65, при более 80 млн. т. брутто на 1 км в год кладут рельсы Р75.

Рельсы укладываются на шпалы, зашиваются в рельсо-шпальную решетку промежуточными креплениями различного типа: в России, странах СНГ, в Америке в качестве крепления используют костыль, а в Европе рельсы прикрепляют к деревянным и железобетонным шпалам с помощью шурупов.

Соединения рельс со шпалами с помощью костылей или шурупов существовали со времен постройки первых железных дорог. Но уже пятьдесят лет назад в качестве промежуточного скрепления рельс со шпалами используют механизм пружинного типа для упругости соединения.

В СНГ, Японии, странах Западной Европы промежуточные скрепления с пружинными элементами являются обязательными при устройстве бесстыкового пути. В этом случае нет необходимости устанавливать добавочные противоугонные приспособления, что является обязательным при костыльном скреплении.

Стрелочные переводы также со временем видоизменялись: вначале применялись стрелки с подвижными рельсами, затем появились стрелки с рамными рельсами и остряками, при этом рамные рельсы располагались на сплошных металлических лафетах.

Первые крестовины были подвижные в виде коротких рельсов. Очень скоро их перестали использовать. Вместо них появились неподвижные стальные литые крестовины. Позднее стали устраивать сборные крестовины из обыкновенных рельсов со стальными литыми сердечниками. На большинстве железных дорог России применялись два вида переводов: одни — имеющие большое протяжение в длину и крестовины с маркой 1/11, другие — меньшей длины и с крестовинами марки 1/9. Эти стрелочные переводы получили широкое распространение в нашей стране.

В качестве опоры для рельсов применялись деревянные шпалы или поперечины в виде бруса, изготовленные из крепких пород древесины: сосна, дуб, ель и другие породы.

Размер деревянных шпал колебался от 2 до 3 с половиной метров, это привело к тому, что появилось около 12 типов шпал, к началу 20 века их количество уменьшилось до 5. Форма деревянных шпал почти не изменилась, зато увеличился срок эксплуатации. Для того чтобы деревянные шпалы служили дольше, русские инженеры придумали механизм пропитки древесины различными антисептиками. Однако при строительстве первых железных дорог в целях экономии укладывали непропитанные шпалы, которые служили не дольше 8 — 12 лет, а затем начинали разрушаться. Следует отметить, что уже при строительстве дороги С.-Петербург — Москва шпалы пропитывали под давлением.

Железобетонные шпалы получили широкое применение в Европе и Азии в основном после 1950 г. В США, Канаде и ряде стран Африки железобетонные шпалы применяют ограниченно, поскольку там имеется возможность изготавливать шпалы из деревьев твердых пород. Срок службы железобетонных шпал достигает 50 — 60 лет. В странах СНГ бесстыковой путь укладывают только на железобетонных шпалах с использованием упругих резиновых площадок-амортизаторов в подрельсовых сечениях.

Читайте также:  От чего консервированные огурцы стали мягкими

Однако прогресс не стоит на месте, люди применяют новейшие технологии и материалы при изготовлении материалов ВСП. К примеру, в Америке развивается технология производства шпал из вторичных полимеров. Вторичное использование полимерных веществ: полиэтилена, пластика и т.д. весьма выгодно с экономической точки зрения. Повторная переработка, повышенная прочность материала, износостойкость, упругость и высокая плотность — вот качества, которыми будут обладать шпалы, изготовленные из композитных материалов!

Источник

Первые в мире и в России железные дороги — Легенды и интересные факты о ж/д дорогах

Если вам интересно узнать, как и когда появились первые железные дороги в мире и в России, тогда для вас рассказываем о самых уникальных фактах, касающихся этой темы. В мире первая железная дорога для пассажиров была построена в Англии, вскорости построили ж/д дороги США и Россия. Но сначала обо всём по порядку.

Предыстория появления ж/д транспорта

Одним из предшественников рельсового пути был древнегреческий диолк — каменная дорога-волок для перевозки кораблей через Коринфский перешеек. В XVI веке на шахтах Германии и соседних регионов использовались деревянные рельсовые пути и вагонетки, колёса которых были снабжены ребордами.

В некоторых регионах Англии деревянные рельсовые дороги для вагонеток были известны во время правления королевы Елизаветы I во второй половине XVI века, в XVII веке они получили широкое распространение в горнодобывающих районах Англии, а в XVIII веке их постепенно вытеснили железные рельсовые дороги.

Первые наземные рельсовые пути

Первой наземной рельсовой дорогой считается деревянная «Уоллатонская вагонная дорога». Эта рельсовая дорога длиной примерно три километра была построена между 1603 и 1604 годами для перевозки угля на конной тяге между посёлками Стрелли и Уоллатон рядом с Ноттингемом.

В 1755 году для перевозки породы на рудниках Алтая уже был построен узкоколейный путь с деревянными рельсами, по которым двигались деревянные же вагонетки. Вдоль пути была натянута тросовая петля. Для приведения её в движение использовались лошади, вращавшие шкив.

В 1788 году в Петрозаводске появляется «Чугунный колесопровод» — первая в России железная дорога. Железная дорога для нужд предприятия была построена в Санкт-Петербурге на Александровском чугунолитейном заводе (ныне Пролетарский завод).

Долгое время железнодорожные пути сооружались только на рудниках, но потом получили распространение пассажирские дороги с конной тягой. Первая такая рельсовая дорога была устроена в 1801 году в Англии между Уондсвортом и Кройдоном.

Появление первых паровозов

Первый паровоз был построен в 1804 году Ричардом Тревитиком, в молодости знакомым с Джеймсом Уаттом, изобретателем паровой машины. Однако железо в те годы было слишком дорого, а чугунные рельсы не могли выдерживать тяжёлую машину.

В последующие годы многие инженеры пытались создавать паровозы, но самым удачливым из них оказался Джордж Стефенсон, который в 1812—1829 годах не только предложил несколько удачных конструкций паровозов, но и сумел убедить шахтовладельцев построить первую железную дорогу из Дарлингтона к Стоктону, способную выдержать паровоз.

Позднее, паровоз Стефенсона «Ракета» выиграл специально устроенное соревнование и стал основным локомотивом первой общественной дороги Манчестер — Ливерпуль.

Первые в мире ж/д дороги общего пользования

Интересный факт. В мире начали появляться первые железные дороги для пассажиров. Но чтобы их запустить в общественное пользование, необходимо было преодолеть общественное мнение. Так, в США общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит.

В Германии эти опасения поддерживала Баварская главная медицинская комиссия, которая предупреждала об опасности развития у пассажиров болезни мозга из-за быстрого движения.

В России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками. Но железные дороги убедили жителей планеты в своей надёжности и победили.

Ж/д дорога в Англии

Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии Джорджем Стефенсоном в 1825 году — между Стоктоном и Дарлингтоном, и была протяжностью 40 км.

Первая железная дорога между относительно крупными городами была открыта в 1830 году и соединила промышленный центр Манчестер с портовым городом Ливерпуль — 56 км.

На линии также использовались паровозы Стефенсона. К 1840 году протяжённость железных дорог в Великобритании составила 2390 км.

Ж/д дорога в США

Первая дорога общественного пользования с пассажирским движением открылась в 1830 году в США в штате Мэриленд. Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы, которые зарекомендовали себя как надёжный вид транспорта. Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.

Однако люди США «открещивались» от них и считали, что они вызывают «сотрясение мозга». Чтобы опровергнуть опасения жителей, провели соревнование между паровозом и пароходом на предмет, какой транспорт надёжнее и быстрее. Для этого был выбран маршрут между городами Цинциннати и Сент-Луис. Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль.

Ж/д дорога в России

Российское правительство озаботилось вопросами прокладки железной дороги в начале XIX века. Базой для этого направления стал Департамент водных коммуникаций, созданный в 1798 году по утверждённому императором Павлом I проекту.

Организацию возглавил Н. П. Румянцев. Департамент при Румянцеве действовал успешно, активно развивался и в 1809 году расширил свои полномочия и был переименован в Управление водяными и сухопутными сообщениями. На базе, построенной Румянцевым, в том же 1809 году был создан военный Институт корпуса путей сообщения.

Кроме решения технических и кадровых вопросов, необходимо было преодолеть общественное мнение: в России в это время количество противников строительства железных дорог существенно превалировало над сторонниками. Но железная дорога всё-таки была построена в стране.

Царскосельская железная дорога

Первой ж/д дорогой в России стала Царскосельская железная дорога, связавшая столицу с Царским селом. Она была построена Ф. Герстнером в 1837 году. Царскосельская железная дорога — единственная в стране, была построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском.

Читайте также:  Сталь с255 гост 27772 2015 соответствие ст3пс

Указ императора Николая I от 21 марта 1836 года о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строил дорогу и руководил её возведением австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер.

Платформа под навесом для приезжающих и фундамент здания гостиницы были готовы достаточно быстро — уже в июле 1836 года, спустя пару месяцев после указа императора. 10 сентября рабочие заложили вокзал и паровозное депо с поворотным кругом в Царском Селе.

Практически все материалы для строительства закупались Герстнером за рубежом. Рельсы на расстояние в 22 версты положили к концу сентября, тогда же по железной дороге прошли первые пробные поездки — несколько вагонов на конной тяге прошли от платформы в Павловске до Царского Села.

3 ноября 1836 года строители впервые опробовали на рельсах паровоз, купленный в Англии. Его доставили в Петербург морем, в разобранном виде. Поезд состоял из 8 вагонов разного класса: в самом комфортном, с мягкими сиденьями и крытым кузовом, могли разместиться 8 человек, в остальных — по 10. В те времена повозки с крышами называли шарабанами, без крыши — вагонами. Освещение и отопление тогда отсутствовало в вагонах любого класса.

Во время первого пробного рейса с использованием паровоза средняя скорость движения составила 51 километр в час — по тем временам это казалось просто фантастическим достижением. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут. Впрочем, в первые полгода эксплуатации состав всё ещё тянули кони, и только по праздникам и воскресеньям на железной дороге использовали паровую тягу.

Проезд для пассажиров первого и второго класса стоил 2,5 и 1,8 рубля соответственно, третьего и четвёртого — 80 и 40 копеек. Интересно, что правительство сумело за пять лет полностью окупить затраты на строительство железной дороги и приобретение техники (а это немалые по тем временам 5 миллионов рублей).

Строительство Царскосельской железной дороги началось 1 мая 1836, открыта дорога 30 октября 1837 года. Полный переход на пар произошёл в апреле 1838 года. Царскосельская железная дорога числилась самостоятельной вплоть до 1897 года — тогда её включили в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и перевели на новые стандарты русской колеи (1524 миллиметра).

Важнейшим вкладом императора и инженера было установление стандарта на ширину рельсового пути примерно на вершок более широкой, чем принятый на западе стандарт: 1524 против 1435 мм. По одной из версий, такой выбор сделал инженер Герстнер, чтобы повысить провозную способность дороги. Существует также история, согласно которой так было сделано для того, чтобы «неприятель не въехал в Россию на паровозе».

Это предложение императора Николая I, спустя годы, сыграло чрезвычайно важную роль во время Великой Отечественной войны на Восточном фронте, когда Вермахт постоянно испытывал недостаток локомотивов для широкой колеи. По этой причине в дни решающей битвы за Москву в ноябре 1941 года суточный подвоз для войск группы «Центр» составлял 23 эшелона вместо требуемых 70.

В настоящее время исторический участок входит в состав Витебского направления ОЖД, по его ходу располагаются Паровозный Музей и Малая Октябрьская железная дорога. Создание Царскосельской ж/д дороги позволило выполнить следующую задачу — строительство к 1848 году Варшаво-Венской железной дороги, потом к 1851 году двухпутной железной дороги (Николаевской) Санкт-Петербург — Москва, а затем к 1862 году дороги Санкт-Петербург — Варшава.

Николаевская (Октябрьская) железная дорога

Николаевская железная дорога до 1855 года называлась — Санкт-Петербурго-Московская, с 1923 года переименована в Октябрьскую. Железная дорога была построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение открыто в 1851 году.

После смерти царя, с 20 сентября (8 сентября по старому стилю) 1855 года магистраль начала именоваться Николаевской железной дорогой в честь Николая I. Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 645 км.

Позже к Николаевской железной дороге были присоединены другие линии. Дорога проходила по территориям Петербургской, Московской, Новгородской, Тверской, Псковской, Витебской и Смоленской губерний. 27 февраля 1923 года Николаевская железная дорога была переименована в Октябрьскую.

Сегодня Октябрьская железная дорога проходит по территории 11 субъектов РФ — Ленинградской, Псковской, Новгородской, Вологодской, Мурманской, Тверской, Московской, Ярославской областей, городов Москва и Санкт-Петербург, Республики Карелия, а также частично по территории Эстонии, Латвии, Белоруссии.

Главный ход ОЖД «Санкт-Петербург — Москва» с момента постройки и по сегодняшний день — одно из самых напряжённых направлений в России. В 80-е годы XX века руководством СССР было принято решение об организации на нём скоростного движения. В результате путь из Санкт-Петербурга в Москву стал первой и единственной скоростной железной дорогой в СССР.

Легенды Николаевской (Октябрьской) дороги

В день открытия железной дороги 13 ноября (1 ноября по старому стилю) 1851 года произошёл конфуз. Желая выслужиться перед начальством, один царский чиновник приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колёса поезда начали буксовать, и он остановился. Хорошо, что хоть всё закончилось простой остановкой, без происшествий.

Ещё существует другая легенда, согласно которой император лично давал указание, как и где проложить дорогу. Николай I приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Мсты карандаш, который держала одна рука императора, наткнулся на палец другой руки и прочертил изгиб. Императорское решение надлежало выполнить.

На самом деле, если не брать во внимание некоторые кривые большого радиуса, имеющиеся на дороге и поныне, а также кривые меньшего радиуса в горловинах станций, реконструированные под скоростное движение, изначально дорога была построена прямой.

В месте упомянутого изгиба — в районе станции Мстинский мост — линия также была абсолютно прямой. Но в этом месте идёт перепад профиля, что затрудняло движение составов с паровозами, имевшими не очень большое тяговое усилие. Для прохода подъёма приходилось прицеплять дополнительный локомотив, либо расцеплять состав на две части.

Ради преодоления неудобств и был создан «изгиб» — Веребьинский обход со станцией Оксочи, продольный профиль пути стал благоприятнее. Через много десятилетий после того, как необходимость в таком обходе отпала, Веребьинский обход был демонтирован, станция Оксочи закрыта, а линия вновь стала прямой.

Источник