Почему автобусы стали реже ходить

В Москву пришла беда откуда не ждали

С 9 мая в Москве начинают меняться маршруты многих автобусов.
Не знаю, как в других районах, но у нас в Свиблово всё становится значительно хуже.

Автобусов станет меньше, ходить они будут реже. Так, у нас на маршруте 195 вместо 10 автобусов станет 6, а на маршруте 428 вместо 12 станет 9.

Сейчас есть автобус, на котором я могу доехать от своего дома как до ВДНХ, так и до Медведково. По новой схеме мне придётся идти до остановки этого же автобуса полтора километра. Вместо главной улицы района этот автобус теперь будет зачем-то ездить кругами по маленьким улицам. Маршрут станет длиннее и дольше.

Сейчас решили изменить маршруты только части коммерческих автобусов.

Изменения конкретных маршрутов можно посмотреть здесь (промотайте текст вниз до поля ввода номеров автобусов): https://transport.mos.ru/transport/marshruty/new_route.

Там же можно оставить комментарий по изменению каждого маршрута. Возможно, если комментариев будет много, это даст хоть какой-то шанс, чтобы маршруты не ухудшали.

© 2021, Алексей Надёжин

Десять лет я каждый день пишу о технике, скидках, интересных местах и событиях. Читайте мой блог на сайте ammo1.ru, в ЖЖ, Дзен, МирТесен, Telegram.
Мои проекты:
Lamptest.ru. Тестирую светодиодные лампы и помогаю разобраться, какие из них хорошие, а какие не очень.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

«Если будет слишком много возмущения, проект свернут». Интервью с экспертом Андреем Киреевым о транспортной «революции» в Москве

Дата публикации: 21 октября 2021 .

С ноября в Москве начинается новый этап глобального изменения маршрутной сети общественного транспорта. В рамках проекта «Магистраль» меняются пути следования, интервалы и названия более 200 маршрутов в Центральном и Южном административных округах. Новая сеть построена на пересадочной модели. Весть транспорт будет работать по европейской системе. Если эксперимент пройдет удачно, опыт распространят и на другие округа. «Наш Север» поговорил с транспортным экспертом Андреем Киреевым о том, зачем понадобилось переходить на пересадочную модель транспорта и какие у этой реформы есть минусы

В чем суть транспортной реформы, которая проводится сейчас в Москве?

— В Москве скорее идет революция общественного транспорта, а не реформа. Именно так позиционирует происходящее департамент транспорта, так как все сметают и строят заново. Название новой сети маршрутов общественного транспорта — «Магистраль» (была запущена в 2016 г. — прим. ред). Она вводится в Москве в три этапа. Первый был, когда пустили автобусы «М» по центру вместо троллейбусов, сделали двусторонние улицы вместо одностороннего движения, создали выделенные полосы для общественного транспорта навстречу основному потоку. Второй этап — это была ликвидация маршруток и приход так называемых брутто-контрактов. С ноября начинается третий этап, когда мы переходим от модели доставка пассажиров от точки до точки без пересадок к модели от точки до точки через пересадки.

Поясните, пожалуйста, что такое «брутто-контакты» и зачем Москва на них перешла?

— У нас в городе работает не только государственное унитарное предприятие «Мосгортранс», но и другие перевозчики. Брутто-контракт предполагает наличие посредника между пассажиром и перевозчиком. В Москве это департамент транспорта. Если раньше мы платили деньги за проезд перевозчику напрямую, то теперь мы платим департаменту транспорта, а он распределяет эти деньги между перевозчиками. Причем платит не за количество перевезенных пассажиров, а за километры пробега. То есть независимо то того, будут в автобусе люди или нет, деньги перевозчик все равно получит. Такая система была внедрена, чтобы уменьшить дублирование. Чтобы не перевозчик назначал маршруты, а департамент транспорта. Департамент поделил Москву на сектора. В каждом секторе разыгрывается свой конкурс. В этом конкурсе участвуют несколько перевозчиков.

Сколько сегодня в Москве коммерческих перевозчиков, участвующих в брутто-контрактах?

— Крупных — четыре. Один из самых крупных игроков — «Автолайн», который нам хорошо известен как маршрутки. Большинство маршруток в Москве были приставлены к этой компании. Второй крупный игрок — питерцы, компания «Питеравто» с дочерним предприятием в Москве «Таксомоторный парк № 20». Она выполняет чуть меньше трети от общего числа перевозок. Они распространены на севере и север-востоке. Еще один достаточно новый игрок — это компания «Стартранс». Она интересна тем, что ее связывают с именем бывшего генпрокурора Чайки. В основном работает в Подмосковье, но сейчас начала выходить в Москву. Ее рынок — где-то четверть от всех коммерческих перевозок. А остальные игроки это совсем небольшие компании.

Какие есть риски и недостатки у такой системы?

— Суть в том, что теперь развитием транспортных маршрутов в городе руководит единолично департамент транспорта. Все изменения идут только через него. То есть рынок ни на что не влияет. Влияет дептранс: может заключать новые контракты или менять старые, когда что-то пошло не так. Но система эта очень неповоротлива. Если департамент неправильно просчитал маршрут, то усилить его в случае переполненности будет крайне сложно. Контракт с перевозчиком заключается на 5 лет, и разорвать с ним договоренность будет достаточно проблематично. А ведь такие истории в Москве не редкость, когда данные департамента о пассажиропотоке в итоге оказываются ошибочными. Таким образом, если департамент у нас работает хорошо и он спланировал грамотные маршруты по городу, то данная модель будет работать отлично. Если же дептранс работает плохо, то мы получаем в Москве то, что получаем: где-то автобусов не дождешься, где-то они идут один за другим, но в них никто не ездит.

Читайте также:  Смартфон realme c20 32gb серая сталь

Как вы считаете, маршрутки для города — это зло? Правильно, что их убрали?

— Когда перевозчики не зависели от контрактов и работали сами по себе, то, увидев, что спроса нет, в девять часов вечера они могли уйти в парк. При том, что в пиковое время они были очень удобны. Были как плюсы, так и минусы. Поэтому, по моему, система должна работать и так и так. Нельзя было полностью ликвидировать маршрутное такси. Это на самом деле очень полезный сегмент, который сейчас уничтожили.

Почему у нас маршрутки многие так не любили? Потому что они работали по серой схеме: уходили от налогов, машины особо не ремонтировались, водители работали на износ. Получалась не совсем правильная конкуренция. Один перевозчик — маршрутные такси — не платит налоги и не отчисляет деньги на какие-то ремонтные обязательства. А с другой — городской транспорт — за все это платит. И у маршруток тут явная выгода. То есть все зависит еще от того, сможет ли транспортная система создать прозрачный рынок маршрутных такси.

Маршрутка неудобна, когда она работает как в третьих странах. То есть отбирает пассажиров у основного потока автобусов. Но ведь она может поддерживать в городе магистральные маршруты, на которых большой пассажиропоток, и пассажир уже будет понимать, что если что-то с автобусом случится, он переплатит, но в любом случае уедет. Когда есть грамотно сформированная маршрутная сеть, есть конкуренция — маршрутка заведомо стоит дороже, чем автобус и у нее нет никаких льгот — она вполне может существовать в городе.

С уже действующими изменениями разобрались. А что представляет собой третий этап транспортной реформы, который начнется в ноябре?

— У нас недавно разрешили бесплатные пересадки между автобусами, и это было неспроста. Это был плавный переход к третьему этапу. Суть такая: из двух-трех маршрутов собирается один. Автобусы по нему ходят чаще, но при этом доехать из точки «А» в точку «Б» не всегда можно будет прямым маршрутом без пересадки. То есть автобусы ходят как в метро — доехал по одной ветке до станции и пересел на другую. Теряем беспересадочность, приобретаем сокращение интервалов.

Схему новой сети маршрутов можно посмотреть по ссылке

Как вы оцениваете переход к такой модели?

— Оценивать пока рано, потому что мы пока не видели ее в действии. Можно будет что-то сказать, когда ее запустят и будет понятно, соответствуют ли заявленные интервалы действительности. Сейчас обещают, что магистральные маршруты будут в течение дня ходить не реже чем через 10 минут. Хотя в моем понимании это многовато, комфортное время ожидания — это максимум 6 минут.

А что там с запланированным переименованиями маршрутов?

— Сейчас в Москве будут переименованы абсолютно все маршруты. Пока северо-востока и севера это не коснулось, потому что у нас третья очередь. В первую очередь переименования запускают в центре и на юге, следом на западе, а потом уже на севере.

Так когда примерно очередь дойдет до САО?

— Сложно сказать. Сами проектировщики не готовы назвать никакие сроки. Все будет зависеть от того, как пройдет первый этап. Если у них на первом этапе будет множество жалоб и сбоев, то, вполне возможно, от этой модели откажутся.

График внедрения новой маршрутной системы Москвы

Останутся ли знакомые москвичам номера?

— Нет. Весь город разделят на девять примерно равных секторов. Каждому присвоят свою цифру. Вот, например, для Северного округа это будет цифра четыре. И все маршруты этого сектора будут начинаться на четверку. Например, маршрут № Т47, который связывает Бескудниково с Самотечной площадью, будет 447. Магистральный маршрут № М10, к которому уже более-менее привыкли, станет М40.

Но ведь это вызовет неразбериху. Особенно трудно придется пожилым людям, которым трудно привыкать ко всему новому…

— Здесь даже не в этом проблема. Рано или поздно все привыкнут, конечно, как привыкли к смартфонам и приложениям, позволяющим онлайн отслеживать движение транспорта. Дело в том, что таким образом у Москвы крадут историю, стирают ее. История многих московских автобусных маршрутов тянется с 1920-х, а то и с 1910-х годов. Если мы говорим про троллейбусы, их история идет с 1933 года. Трамваи — так вообще с царских времен. И все это у нас просто отнимут. Поэтому я не совсем согласен с авторами, что надо было так кардинально менять нумерацию.

Читайте также:  Труба 57х8 сталь 13хфа

Чем руководствовался департамент, когда инициировал это переименование?

— Они хотели сделать по аналогии с Европой. В частности, с Берлином, когда весь город поделен на сектора и у каждого сектора есть своя цифра: человек садится в автобус и понимает, куда именно тот его довезет. Такая навигация удобна, когда планировка улиц прямоугольная, а не радиально-кольцевая, как в Москве. То есть связи идут не только из центра на периферию, но и с периферии на периферию. Тогда получается, что в одном районе будут не все четырехсотые маршруты, а какие-то пятисотые или трехсотые. И уже ясно: вот этот автобус повезет меня на север, а этот на запад. В Москве я не думаю, что такая навигация будет где-то удобна кроме центра. Внутри Садового кольца — да. Там будет собран весь набор цифр и можно будет понимать, в каком направлении едет автобус. Туристам будет хорошо, а для москвичей я особых плюсов не вижу.

Расскажите про переименование маршрутов чуть подробнее. Какие будут цифры и буквы?

— Про цифры я уже говорил. Буквы тоже будут иметь определенную смысловую нагрузку. У нас больше не будет буквы «Т», ее отменяют полностью. Останется буква «Н» — это ночные маршруты. Будет буква «М», она означает магистральные маршруты. Магистральные маршруты не обязательно будут идти в центр. Они будут ходить и по хордовым трассам и по внутрирайонным трассам. Есть еще категория «Е». Она достанется маршрутам, которые ныне имеют значение девятисотых. То есть это автобусы-экспрессы, пропускающие часть остановок. И последняя группа — маршруты с буквой «С». Это так называемые социальные автобусы, они ходят редко и по индивидуальным графикам. То есть в течение дня они будут ездить, грубо говоря, каждые 40 минут. И не обязательно каждый день. Они будут доставлять горожан к социальным объектам: поликлиникам, МФЦ. То есть туда, где небольшой пассажиропоток. Оставшиеся маршруты — районные — будут иметь просто трехзначное число и интервал до 20 минут. В моем понимании 20 минут — это очень много. Так что пассажирам придется подстраиваться под расписание. Поэтому сильного различия между районными и социальными я не вижу и букву «С» не стал бы использовать. Просто назвал бы все эти маршруты районными, чтобы не создавать путаницы. Кроме того, после буквы «С» будут стоять три цифры, и получится чересчур длинное название.

Как изменится модель экспрессов

Уже сейчас некоторые жители САО сообщают об изменении привычных маршрутов. О чем идет речь?

Меняется схема движения автобусов, которые проходят через ЦАО. Это цепляет в том числе автобусы, которые идут по Савеловскому району, потому что многие из них уходят внутрь центра. Пример изменения маршрута через центр — автобус М3, который шел от Семеновской до Лужников через всю Москву. Теперь он будет ходить от проспекта Буденного до Серебряного бора. Маршруты, которые проходят по северу, в большей массе меняться не будут, пока не дойдет реформа до нас. Когда это будет, пока никто не знает. У них никаких сроков не стоит, потому что все ждут реакции: как поведет себя центр и юг.

То есть департамент все же интересует мнение москвичей?

— У них есть установка: если будет слишком много возмущения, то они этот проект свернут и оставят все как есть. Как я понял, она исходит от Ликсутова. Он сказал: я вам сейчас даю возможность проявить себя, делайте что хотите, но если это работать не будет, будет много жалоб, то мы от этого всего откажемся. Для разработки транспортной реформы в Москву приглашали американских кураторов. Есть такой транспортный эксперт из США Джарретт Уокер. Он свои схемы строит именно на пересадочной модели, говоря, что она для 90 процентов населения удобнее, ну, а оставшиеся 10 процентов перебьются. Смысл его логики в том, что пересадочная модель всегда требует меньше автобусов, чем пересадочная. Потому что сделав один центральный узел, можно сэкономить довольно много транспорта, с которым в Москве большие проблемы. После ликвидации троллейбусов в Москве около 2000 единиц техники просто не хватает.

Кто еще принимал участие в работе над новой сетью маршрутов, что это за команда? В районных группах Фейсбука в адрес проектировщиков дептранса можно увидеть очень много критики и негатива.

— Набрали действительно много энтузиастов: достаточно молодых, креативных, которым очень хочется показать себя. Есть много идей, есть задача сделать какую-то логику в наших маршрутах. А недопонимание со стороны жителей естественно: с ними никто не пытался разговаривать. Смотрите, программа идет с марта. За это время перелопатили очень много вариантов маршрутов — и то речь идет пока только о четверти всей Москвы — полгода рисовали виртуальную карту, чтобы на ней протестировать, как все будет работать. Но при этом ни с муниципальными депутатами, ни с горожанами никто не общался. Над проектом работали скрытно, чтобы никто не знал. Даже в транспортных чатах и на форумах ничего не писали. Причастных к реформе пытались спрашивать о подробностях, а они отвечали, что не могут ничего рассказать, потому что давали определенную подписку.

Читайте также:  Тонко листовая оцинкованная сталь

Да, если бы проект разрабатывался совестно с жителями, было бы сложнее из-за споров и вопросов. С другой стороны, горожане бы восприняли эту реформу намного проще. Уже не было бы такого количества негатива, какое мы видим в районных группах в соцсетях. Хотя бы депутатов надо было поставить в известность, а те бы работали с жителями. На то нам депутаты и нужны.

Как вы считаете, почему мэрия предпочитает не вовлекать жителей в изменение городской среды?

— Так легче. Город лишком большой, слишком много различных взглядов. Всегда в нем найдутся люди, которые будут против, и они обычно кричат громче тех, кого все устраивает. Именно поэтому больше 10 лет мы живем в таком вакууме, когда жители нужны городу только для того, чтобы платить налоги, а на эти налоги другие за них решают: что, как и где будет построено.

Источник

13 автобусных маршрутов отменено в Москве без объявления причин

Красными крестиками зачеркнуты рейсы, которых пассажиры не дождутся / Фото автора

22 июля проснувшиеся москвичи и жители столицы недосчитались сразу нескольких сотен автобусов на городских маршрутах.

При этом расписания на остановках остались теми же, но на многих маршрутах автобусы стали приезжать по каким-то своим графикам. А некоторые рейсы попросту перестали обслуживаться.

По причинам, о которых руководство ГУП «Мосгортранс» — крупнейшей транспортной компании России — никак не проинформировало пассажиров, с 22 июля количество выходящих на улицы Москвы автобусов стало меньше почти на 600 единиц. Особенно заметно практически полное исчезновение с улиц бело-зеленых микроавтобусов Fiat Ducato, прозванных «социальными маршрутками».

Полностью отменено 13 автобусных маршрутов – №№ 17т, 19к, 37к, 61к, 192к, 224к, 674к, 680к, 709к, 718к, 733к, 762к, 859к. Также маршруты №№ 39к и 220к стали ходить только в часы «пик», а № 711к отменен днём по будням. Маршрут № 632 по субботам стал заканчивать работу на 2,5 часа раньше. Маршрут № 38 тихо отменён по выходным дням. Правда, уже через неделю так же тихо восстановлен.

На многих маршрутах осталось работать по одному-двум автобусам, а интервалы движения на них превысили тридцати- и даже шестидесятиминутные отметки. При этом равномерность движения оставшихся машин оставляет желать лучшего. Чтобы уменьшить количество автобусов на маршрутах, их графики, как правило, не переделывали. А просто вычёркивали из них рейсы тех машин, которые решено было поставить «к забору», что привело к образованию двойных и тройных интервалов.

Вероятно, причины, побудившие ГУП «Мосгортранс» так неожиданно и резко уменьшить выполняемую работу, достаточно серьезные и не требовали отлагательств. О них остаётся только догадываться. Но возникает закономерный вопрос – почему пассажиров никак нельзя было предупредить? Весь город увешан устаревшими расписаниями автобусов, которые не спешат заменять на актуальные. Но при этом никаких объявлений по существу сделано не было.

Были ли такие «обвалы» в прошлом? К сожалению, да. В 1990-1993-х годах, в связи с тяжелой экономической ситуацией в стране, в Москве в несколько этапов было отменено более ста автобусных маршрутов. А оставшиеся или укорочены, или стали заметно реже ходить – «поголовье» автобусов, способных выйти на линию, было сокращено почти вдвое. И в 1992 году проблему устаревших расписаний на остановочных расписаниях решили в течение одной недели. Их просто замазали краской. По всему городу. Информации для пассажиров от этого не стало больше. Но не стало и заведомо ложных обещаний, что через остановку «Школа» в 16.09 пройдет автобус маршрута NNN. Затем, по мере «утрясания» графиков, расписания на городских улицах стали появляться вновь.

Конечно, есть у ГУП «Мосгортранс» сайт, на котором, как правило, можно найти все действующие расписания. Но дело даже не в том, что далеко не всем пассажирам, находясь на остановке, удобно пользоваться сайтом. Наличие расписаний на остановочном пункте – это требования правил перевозок пассажиров, которые были утверждены В.В. Путиным в 2009 году, ещё в бытность его премьер-министром.

Если техническая база столичного перевозчика не позволяет оперативно подготовить индивидуальное расписание для каждой остановки, при их массовых изменениях по всему городу, то можно было хотя бы на всех них повесить объявления о том, что расписания изменены, информация на остановочных пунктах будет обновлена позже, а пока что смотрите расписания на сайте унитарного предприятия. Недавний пример с расклеиванием в преддверии 1 августа на всех городских остановках объявлений об отмене с этой даты льгот для части областных пенсионеров говорит о том, что такая задача была компании вполне по плечу. Как говорится, было бы желание.

Хочется надеяться, что в будущем ГУП «Мосгортранс» будет более оперативно и доступно информировать пассажиров об изменениях в своей работе.

Источник